アフリカ:鉄道整備がようやく再開、植民地時代からの夢が実現

Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ

BTMU Global Business Insight

1.アフリカ:鉄道整備がようやく再開、植民地時代からの夢が実

概要
アフリカでは近年の著しい経済成長を背景に、各地で鉄道インフラ整備プロジェクトが推進されている。 豊富な地下資源を開発しても、それを効率的に輸送する手段がなければ意味がない。また、地域統合を加 速して地元経済の活性化を目指すという意味もある。今回、地域統合を視野に入れたプロジェクトとして、 東アフリカと西アフリカの例を紹介する。

アフリカの開発を妨げる要因の一つとして必ず話題になるのが「インフラの不足」だが、アフリカの鉄道事情 を見ると「なるほど」とうなずける。

植民地時代に建設された鉄道路線は老朽化し、これもまた老朽化した車両に人々が鈴なりに乗っている写真を 見たことのある人は多いだろう。南アフリカ共和国を除いたサハラ砂漠以南のアフリカの鉄道路線の総延長は 5 万6,000キロメートル。これは世界の鉄道路線網のわずか2%にすぎない。アフリカにおける鉄道貨物輸送は2001 年以降 7%増加したが(旅客輸送は 7%減退)、世界レベルでは貨物・旅客共に 40%の成長を記録しており、そ れと比べると大きく見劣りする。これは、アフリカ諸国が、輸送インフラとして道路の整備を優先し、莫大(ば くだい)な投資が必要となる鉄道の整備を後回しにしてきたためでもある。

しかし、近年の目覚ましい経済成長を背景に、数多くの鉄道整備プロジェクトが各地で日の目を見つつある。 中でも、豊富な資源の開発と併せてインフラ整備に巨額の投資を惜しまない中国の役割は大きい。

最近も 2014 年 5 月 11 日、李克強国務院総理のアフリカ 4 カ国の歴訪に際して、ケニアの鉄道敷設に関する 38 億ドルの契約が締結された。これは、ケニアのモンバサ港からナイロビまで全長 609.3 キロメートルの鉄道路線 を敷設する計画で、費用の 90%は中国輸出入銀行(Eximbank)が拠出し、残りの 10%をケニア政府が負担す る。工事は、モンバサ港拡張も受注した中国交通建設(CCCC)傘下の中国路橋(CRBC)が請け負い、2014 年 10 月に着工、工期は 3 年半の予定となっている。鉄道工事で約 3 万口の雇用が創出される見通しで、CRBCは、採用は現地人を優先、工事関連の資材もできる限り現地調達とし、技術移転も積極的に行うとしている。 今回の工事は、地元の経済・雇用情勢の改善への貢献も期待される。

モンバサとナイロビは既に植民地時代に建設された鉄道路線によって結ばれているが、設備の老朽化もあり、 所要時間は 12 時間以上かかる。新路線が完成すれば、これが 4 時間に短縮される。両都市間の主要な貨物輸送 手段であるトラック輸送から一部を鉄道輸送へと切り替えることで、投資を妨げる要因である輸送コストの大 幅削減も期待できる。そのため、政府は、別の資金源を調達して既存路線の修復も計画しているという。

しかし、アフリカの鉄道インフラには弱点もある。その一つとして、各国の路線が分断され、軌道幅が異なる などの技術的制約もあり、相互に接続されていない点が指摘されている。

この点に関しても、地域統合の取り組みの一環として数カ国を鉄道路線で結ぶ計画が各地で再浮上している。 実はモンバサ港とナイロビを結ぶ路線もその一つで、中国の支援でケニア、ウガンダ、ルワンダが合同で実施 する総額 138 億ドルの鉄道敷設プロジェクトの一部に相当する。同路線は、ナイロビからウガンダのカンパラ、 ルワンダのキガリ、ブルンジのブジュンブラまで延長される計画で、さらに、分岐路線をカンパラから南スー ダンのジュバにまで延ばす計画もある。ケニア、ウガンダ、ルワンダの 3 カ国はこの鉄道プロジェクト以外に も石油パイプラインと製油所建設など大型インフラプロジェクトを合同で進めており、地域経済を活性化する ための広域的な取り組みが盛んになっている。

ところで、地域統合を加速するために鉄道の敷設を計画しているのは東アフリカだけではない。西アフリカで も、ベナンの港湾都市コトヌーとニジェールの首都ニアメーを結ぶ鉄道プロジェクトが先ごろ始動し、コート ジボワール、ブルキナファソ、ニジェール、ベナン、トーゴを通過する西アフリカ環状鉄道の実現に向けて大 きく前進した。内陸国ニジェールにとっては、ニアメーが鉄道路線によってコトヌー港と結ばれることで、海 へのアクセスを確保するという長年の夢がかなうことになる。ニジェールのイスフ大統領は 2014 年 4 月 7 日に 行われた起工式の席上で「われわれは 80 年も前から鉄道が来るのを待っていた!」と述べて、国民の感激を代 弁した。

西アフリカ諸国を鉄道で結ぶ計画は植民地時代から存在したものの、コトヌーのほぼ真北、約 1,000 キロメート ルに位置するニアメーまで延びるはずだった路線は、1936 年にパラクー(コトヌーの北約 400 キロメートル) まで敷設されて終わり、コートジボワールのアビジャンから、ブルキナファソの首都ワガドゥグを通ってニア メーまで延びるはずだった路線も、ワガドゥグから 100 キロメートルほどに位置するカヤで止まっていた。今 回スタートしたプロジェクトでは、コトヌーからパラクーまでの既存路線を修復し、パラクーからドッソ(ニ ジェール)経由でニアメーまで、全長 574 キロメートルの路線を新たに敷設する。同路線の総延長は 1,200 キロ メートル、建設費は総額 10 億ユーロに上る。

ケニアの鉄道プロジェクトが中国の資金拠出により可能となったのとは異なり、こちらは、プロジェクトの戦 略的パートナーとなったフランスのボロレ・グループが建設費用を調達する。ニジェールとベナンの両国政府 とボロレは 2013 年 11 月調印の覚書に沿って、資本金 1 億ユーロの合弁会社を設立して路線の修復・建設・運 営に当たる。新会社にはニジェールとベナンの両国政府が 10%ずつ、両国の民間セクターが 20%ずつ出資し、残りの 40%をボロレが保有する。完成は 2016 年末。ニアメーに初の鉄道駅が登場する日も近い。ニアメー駅は 国際空港のある東郊に建設される予定で、建設予定地であるグリーンベルト内の土地(3 ヘクタール)の保護指 定を解除するための法令案も最近、閣議で採択された。

こうしてコトヌー・ニアメー線実現の見通しが立つ一方で、西アフリカ環状鉄道が完成するためには、アビジ ャンからワガドゥグ経由でカヤまで延びた西側路線をニアメーまで延ばす必要がある。既存区間(延長 1,200 キロメートル)は現在、ボロレ子会社のシタレールが運営を担当しているが、最近の報道によると、ボロレは、 この区間の修復をめぐる入札で競合の英国・ティミシュを退けて 4 億ユーロの契約を獲得した模様だ。この報 道に関して政府筋の確認は取れていないものの、いずれにしても、ボロレが西アフリカ環状鉄道の実現に向け プロジェクトをけん引する意欲を示していることがうかがえる。

西アフリカ環状鉄道については 10 年近く前にも、インド政府の支援を受けてパラクー、ニアメー、カヤを結ぶ 未設区間(延長 1,300 キロメートル)の路線を建設する計画があった。予算は 2006 年当時で 15 億ドル。インド 政府が第 1 期工費として 5 億ドルを拠出することを約束、残りを当該国(ベナン、ニジェール、ブルキナファ ソ)が負担することとなっていたが、最終的には実現しなかった。

ボロレが今回のコトヌー・ニアメー線建設プロジェクトで資金調達を買って出たのは、外国の支援や当該国の 資金拠出を待っていてはプロジェクトの実現が遅れるばかり、という現実的な判断があったためだろう。コト ヌー・ニアメー間の着工で弾みがついたところで、西アフリカ環状鉄道が民間資本によって完成に至るかどう かが注目される。

中国資金で実現のめどが立った東アフリカ鉄道と民間資本で完成を目指す西アフリカ環状鉄道、どちらも「ア フリカの今」を如実に反映している。

2.激烈な競争とデフレ下の欧州市場でのビジネス戦

デフレの状態にある欧州経

最近の米国連邦準備銀行(FRB)、そして金融市場の動きを見ていると、米国は 2014 年 10 月、市場からの金融 資産の買い取りを終了、2015 年春にも金利上昇など、従前の金融緩和が転換する見通しだ。また日本は依然と して金融緩和を継続する見込みである。

これに対して、欧州中央銀行(ECB)は、欧州経済のデフレーションからの脱却を図らなければならない。ECB は 2014 年 9 月に政策金利を 0.05%まで下げた。低金利は当面続くと考えられ、ユーロ安が予想される。2015 年の GDP(国内総生産)成長率は 2014 年の 1.1%から 1.5%へ改善する予測である(国際通貨基金(IMF):世 界経済見通し/2014 年 7 月)。

欧州ソブリン危機で救済された南欧の国々の勢いに幾分回復が見られるが、ロシア・ウクライナ情勢などの影 響でドイツをはじめ北部欧州には景気の後退が見られる。ドイツは 2014 年の GDP 成長率 1.9%から 2015 年には 1.7%となることが予想されるが、これに対してイタリアは同 0.3%から同 1.1%への成長、スペインも同 1.2% から同 1.6%になると見通される(IMF 同報告)。

英国は、国全体の GDP の約 10%を占めるスコットランド独立の危機を回避したものの、スコットランドへの課 税権など大幅な自治権移譲、北海油田の権益の制限などとともに、経済も不確実でありポンドの動きも不透明 だ。次なる課題は 2017 年に決する英国の欧州連合(EU)離脱の可能性である(2015 年 5 月総選挙で保守党が勝 利した場合)。

厳しい交易条件と逆風下のビジネ

こうした継続的な低金利とデフレ、ユーロ安が見込まれる欧州で、日本企業や日系多国籍企業はどのような戦 略を選択すべきだろうか。もちろん、戦略は会社の規模や業種ごとに異なるものだが、このような時期には、 将来的な外部成長のために、企業の内部成長を充実させるべきだと著者は考える。

企業の内部成長というと、コストを削減するために、人的な資源や固定費を大幅に見直すことを想起しがちで ある。しかし多くの企業は厳しい競争に加え、EU の規制の中における生産手法、生産工程のスリム化や物流の 経費を含め、既にコストをぎりぎりまで削減していると思われる。

労働力確保のための移民、出稼ぎなどの人的資源の流動化も、欧州域内の国々の内向な動きを見れば、労働市 場構造改革は大きくは進みにくいだろう。労働生産性の上昇は、さらなる失業率の増加をもたらす可能性も高 い。加えて、グローバリゼーションによる低価格・低人件費への競争で、東欧やアジアなどの新興国の製造拠 点と比較して、欧州のそれは激しい価格競争下に置かれている。研究開発費用の高騰は、本来利潤の高い薬品 や化学などの分野の利幅を縮小させ、樹脂・建材なども景気低迷による市場規模の後退で苦戦を強いられてい るものと思われる。

生き残りを懸けた成長戦

以上を考えると、もう既に欧州に生産拠点を有すること自体の議論が、経済合理性に反するのだろうか。欧州 は消費地としてのみの市場エリアなのだろうか。もちろん、観光産業や高齢化する欧州でのシニア向けビジネ ス、介護ビジネス、医療ビジネスなども潜在的な成長力は持つだろうが、ここでは今一度製造業について、そ の成功を得るための方策を考えてみたい。

成功しているといわれる欧州で事業展開している企業の共通項は、市場情報、顧客の需要動向・情報、商品開 発情報について、供給者とよりパートナーシップを強め、情報交換や協働を進めていることである。これは、 アウトソーシングに関わるサービス的な業務にもいえることであろう。例えばトヨタ自動車は東欧で欧州籍の 競合他社と共同生産を行っている。

当然のことながら、最終的な目標は、市場に投入する商品が顧客・需要家に購入されることだ。それができな ければ、全ての工程、情報管理ツール、商品の価値がゼロとなると考えなければならない。顧客の価値の最大 化、つまり商品が顧客にもたらす効用と価値が最大化するようなポイントを模索すべきである。

配達の速さもブランドの重要なファクターとなる今日において、部品関連はもちろん、運送業者、資材や印刷 会社との関係も含めた価値連鎖の強化が必要である。生産や配送周りの事柄は、供給サイドとの連携が必須で ある。この点で、少なくとも先進国の企業同士は、制度や文化が異なり地理的にも離れたサプライヤーより連 携や改善の強化がしやすいはずだ。そうでないとしたら、新興国など地理的に離れた場所に拠点を有する企業 との差異化、優位性を図ることができないだろう。

さらにコンプライアンス(知財権を含む)、労働や技術の質、高い品質基準の違いが明らかに反映されるべき と考えたい。欧州域内であれば、リアルタイムでコンピューターや IT 技術で管理・通信可能である。また設備 の故障に対応できるチームもアウトソースないしサプライヤーとの共同で確保しておくことで高い競争力を生 み出すであろう。

著者が最も重きを置くことは、先述の顧客価値に力点を置いた商品自体の強さ、つまり、開発力、技術力、ス ピード、競争力を強化することであろうか。

従って、消費市場に隣接するというような便益を取り除いて、単純作業の集積ないし、いずれはコモディティ ー化する製品1 の生産拠点に欧州は適さないだろう。欧州は新興国のような生産型のビジネスでは持続的な成長 を続けられないと考えられるが、それは欧州消費者の資産形成や所得の伸びが、新興国の消費層とは大きく異 なるからだ。

例えば、車は走ればいいという考えで消費行動を起こしてばかりでは価格競争にも巻き込まれる。ブランドや 信頼、プレステージ、環境配慮、質の良い安心な部品と快適な走り、そして事故という蓋然(がいぜん)性が 低く、しかし「ゼロとはいえない事象に備えるゆとり」など、価格は上がるが総合的に良いと考える消費者の

1 製造メーカーによる機能・品質の差異が不明確になったり、均質化するような製品マ

インドの高度化にも関連するだろう。

さらには、ドイツのように、将来の経済社会を徹底分析しながら、想像を超えるような大小の技術力を磨いた り、超軽量化を志向することも考えられる。その一方で、欧州的なライフスタイルの洗練とファッション性を 商品に取り入れている国や企業もある。米国の影響もあり、流れの速い経済環境の時代にあって、その企業ら しい、言い換えればわが道を行く、自分らしい生き方を貫く企業である。

またイタリアのようにデザインや個性、ハイクラスな嗜好(しこう)を取り入れた特別仕様車、電気製品、生 活用品を設計・製造するようなカスタムメイド的な製品の生産ラインを持つことも欧州で生産拠点やビジネス が生き残る手法であろう。こうした要素を取り入れた生産工程の高度な組み合わせも差異化を図る上で有効で あるといえる。

その意味で、欧州域内のサプライヤーとの関係の強化、アフターサービスの充実、株の配当や株主優待のよう な、消費者に対する非価格面の充実や度を越さないサービスも再考すべきではないだろうか。効率性の追求に 終始すると、企業やビジネス関係が不安定で最後には販売力を落とすように思われる。そうでなければ、経済 が金融化して、生産活動の重要性が希薄化すると考える。

最後

米国経済の好調さや新興国の台頭に対して、デフレの欧州、欧州深化に反する分離独立の動き、ロシア情勢の 不透明感、中東情勢など問題はある。しかし、景気についてはやがてまた太陽は昇るのである。それ故に、考 え方次第で活路が見いだせる可能性にも期待したい。今こそ、欧州ビジネスに携わる日系企業やビジネスパー ソンの踏ん張りどころではないだろうか。

記事提供 :インフォーマ グローバル マーケット ジャパン

代表取締役   西村